在未来五年时间里，我们的产业将通过什么样的路径进一步提升核心竞争力，重塑中国本土制造业的形象，成为全球关注的焦点。

　　民航业

　　和欧美差距30年

　　业界声音：飞机发动机应实施重大专项

　　国产大飞机C919计划2014年首飞，我国具有自主知识产权的支线飞机ARJ21更是已进入最后的适航取证阶段，这些都让人感叹中国人正努力“用自己的翅膀飞行”，然而，发动机研发滞后好像给这双翅膀套上了锁链。如何给国产飞机配上“中国心”已成为全行业关注的焦点。

　　据了解，航空发动机是人类迄今为止最为复杂的工程技术之一，被誉为现代工业“皇冠上的明珠”，业内更流传着一句话叫“一代发动机决定了一代飞机”。但目前，全球民用飞机发动机市场基本被GE、罗罗和普惠三大欧美巨头垄断，我国除在军品研制上有一定基础外，在技术难度更大的民用产品方面，至今还没有探索出一个从研发到生产的完整路径。有关专家直言不讳：中国的民用飞机发动机和西方比起来相差30年。最乐观的预测，中国要追上世界先进水平需要超过10年的时间。

　　航空专家杨育中告诉记者，民用飞机发动机技术要求非常高，因为军用飞机的发动机寿命只有几千个小时，而民用飞机发动机则要求在高速运转的状况下维持几万个飞行小时，所以中国要制造自己的民用飞机发动机可能需要10多年的努力。不过，一旦研制成功，无论是国家战略意义还是市场商业前景都是巨大的。

　　正是意识到发动机的重要性，2009年初，中航工业商用飞机发动机有限责任公司在上海正式注册成立，这标志着国产大飞机的研发工作开始尝试向大飞机“心脏”难点攻坚。

　　然而，空军装备研究院总工程师甘晓华曾指出，国内民用飞机发动机的研发还存在不少困境，包括研发经费少、人才短缺等。“一般的民用飞机发动机研发费用至少需要五六十亿元，大飞机的发动机研发更需耗资上百亿元。而现在，没有专项研究经费，不仅研发费用得不到保障，连技术人员的收入也很微薄。此外，发动机技术人才的缺失与工业基础薄弱等也是我国民用飞机发动机发展的障碍。

　　全国人大代表、中航工业科技委主任张洪飚在今年“两会”期间建议，建立国家实施发动机重大专项，就是像当年搞“两弹一星”工程一样，进行高强度的投入，不断积累经验，完善技术体系，培养人才队伍，夯实发展基础。在综合现有各项规划的基础上，建议国家每年增加投入15亿元，持续20年，共投入300亿元；同时，在航空发动机原材料、元器件、制造与试验装备方面再增加投入600亿元，总投资约1000亿元，20年平均每年投入50亿元，以保障科研、技术方面的突破。

　　不过，对于国产发动机的前景，中航工业通用飞机公司总经理孟祥凯指出，即使技术水平可以达到国际水平，国产发动机离真正的商业成功还有很长的路要走。“飞机使什么发动机是用户说了算，所以未来中国的发动机很可能面对技术好，但客户就是不选的尴尬局面。由此可见，品牌、营销渠道等问题都亟待解决。中国不光要造得出发动机，还要能向客户卖出去。只要获得客户认可，未来不光国产飞机使用，欧美飞机制造商也会选用“中国心”。

　　汽车业

　　国产品牌已开始行动

　　业界声音：目标是让国际市场认可

　　在汽车界有句至理名言——“得发动机者得天下。”中国汽车工业发展50多年，国内发动机技术研发滞后已成为民族自主品牌与跨国公司角力中的一大短板。但近几年，作为全球少有的在危机中保持体面的中国自主品牌汽车企业，正在努力改写这一局面，直至在发动机身上打下“自主”的烙印。

　　汽车分析师贾新光认为，前几年，随着自主乘用车品牌的茁壮成长，自主品牌发动机的缺失成了制约自主品牌轿车发展的瓶颈之一。有没有自己独立配套的发动机，代表着一个企业有没有长足的核心竞争能力，而发动机的技术水平则代表着这个企业科研开发能力的强弱。

　　这一点得到了众多企业的赞同。奇瑞汽车销售公司副总经理金弋波的观点非常鲜明：“奇瑞如果没有自己的高端动力，必然会在产品上受制于人。”他告诉记者，旗云轿车原来使用的发动机是奇瑞从巴西引进的宝马发动机，为了保证旗云的售后质量，奇瑞公司不得不购买了大量零部件进行储备，占用了宝贵的资金，增加了成本。

　　对于这一点，长城汽车的感受更深刻。长城汽车在2000年以前一直从其他企业采购发动机。其宣传部部长商玉贵坦言，原先从外部采购发动机，承担高额的物流成本还是其次，更关键的是，公司无法自行对发动机进行升级换代，也就无法对市场做出快速反应。

　　近几年，随着一些自主研发的发动机相继上市，中国整车企业自主制造发动机的曙光已经到来，中国的民族汽车工业开始进入了一场振奋人心的“造心”运动，而作为这场运动的领军人物——奇瑞、长城等汽车企业也早已成为了中国自主发动机研发的先行者。

　　为了确保发动机的优质低价和制造技术的可持续性发展，奇瑞应用世界流行的成熟工艺，从德国引进国际最高水平的9条生产线，近200台数控加工中心，能够柔性生产18款样式、性能都不同的发动机。长城在2000年进入汽车领域生产皮卡，从那时起就定下要自己生产发动机的决心，现在长城已走上汽油与柴油并重的道路。排放方面，新开发的发动机均以达到欧V法规标准为基本要求。

　　目前，在硬件上，奇瑞发动机研究院至少有50个发动机台架，用于进行发动机各项数据的开发试验。长城汽车动力研究院的工程师队伍现在有400人，发动机试验台架有20个，目前又正在投资上亿元加建一个新的发动机实验室。

　　可以说，率先投入到这场“造心”运动的奇瑞、长城正引领着吉利、华晨等“国家军”在核心技术上与国外汽车巨头争夺“制空权”。

　　贾新光认为，自主品牌的目标已经明确，但与国外的发动机技术相比，国内车企的发动机水平还没有达到国际认可的程度，目前国外车企开始将重点放在直喷和增压技术上，但国内发动机的技术水平还停留在VVT（可变气门正时技术）技术上。

　　手机业

　　国内芯片厂商正从3G身上找突破口

　　业界声音：TD将引发市场重新洗牌

　　作为通信产业上游环节，芯片的研发与生产不仅能为企业“点石成金”，而且在电子信息网络日益成为社会角色的今天，其也攸关国家经济、安全等诸多方面的发展。

　　目前英飞凌、爱立信等国际巨头在手机核心芯片上一直占据主导地位。但国内手机从业者已越来越不满足于仅仅充当“世界制造工厂”的角色，进军手机产业链上游已经成为主旋律，这些国内芯片厂商正试图从3G身上找到突破口，在手机行业全线发力，力图打破全球手机业生态平衡，重新划分新版图。

　　业内人士分析，进入3G时代后，在CDMA2000、WCDMA两个标准领域，撼动这些巨头的市场地位都并非易事。但当TD-SCDMA成为３Ｇ移动通信的国家标准后，由于大部分国外厂商并未制定生产ＴＤ芯片的计划，这也给国内厂商带来了机遇。其中包括大唐电信、展讯通信、上海凯明等，这些半导体公司已研发TD芯片两年有余。而中国移动出资6亿元作为TD终端专项激励基金，也催熟TD终端。其中大唐旗下的联芯、T3G、展讯三家中资芯片厂商共分到2.9亿元的TD芯片研发资金。而随着投资的日益加大，中国手机芯片的力量进一步增强。

　　据了解，每颗3G手机芯片的价值约为25-50美元，占手机成本的50％，有些甚至高达70%，这是手机产业价值链中利润最高的部分。据调查报告显示，2010年，中国３Ｇ手机芯片的市场需求高达145亿美元。

　　有关电信专家表示，ＴＤ将不可避免地引发中国手机芯片市场重新洗牌，一场国际厂商与国内厂商的３Ｇ手机芯片大战即将上演。而在３Ｇ市场启动初期，芯片领域市场格局还没有形成，这为每一家半导体厂商都带来了新的机遇。但对于国内手机芯片厂商普遍存在缺乏资金等竞争劣势的情况，国内手机芯片厂商可以选择通过兼并、重组等方式实现强强联合、优势互补，打造和加强产业竞争力。

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